更不用说日系和韩系，目前在售的电动车多是基于“油改电”打造或是“贴牌车”，市场表现较为惨淡。比如广汽丰田、广汽本田之前在售的纯电动产品，技术和车标都使用的是广汽集团，似乎纯粹是为应付双积分政策。
在意识到电动化趋势的不可逆，混合动力产品普及难后，日系品牌还是“妥协”了。目前，本田在中国市场发布了纯电动品牌本田e·NS1，首款纯电动车型已上市。而另两大日系品牌，丰田、日产真正意义上的首款国产纯电动车型也即将面世。由于产销爬坡需要时间，日系品牌的电动化进程已经落后了。
而考虑到韩系品牌在华的生存困境，或许暂时已经无暇顾及电动化。
如此，中国新能源汽车市场当前是中国品牌占据了主导地位。盖世汽车研究院数据统计显示，“新势力+自主品牌”占据了新能源汽车市场80%以上份额。剩余的两成刨除掉占大头的特斯拉，主流合资品牌处于微末位置。
各种“包袱”是挡路石
车企电动化转型似乎陷入了一个怪圈：燃油车市场做得越大，转型速度越慢。究其原因，与各种“包袱”有关，包括盈收、产品定位和设计传承、内部意见不一致等。反而是跨界车企，因为没有包袱，必须“all in”。也是如此，外资车企多次失去占领电动汽车制高点的优势。
回看电动汽车的发展，通用汽车才是先驱。1996年，通用就发布了首款电动汽车EV1，续航最高达160公里。但由于制造成本过高(每块电池约1万美元)，市场有限(三年生产了大约1100辆)，在注重盈利的通用汽车看来，EV1项目是不赚钱的，21世纪初被停止。
彼时是燃油车盛行的时代，通用电动化的失败情有可原。而宝马，2008年进入现代电动化研发领域，三年后发布“BMW i”品牌。当时电动车市场正在崛起，特斯拉处于起步阶段。然而，“BMW i”系列进击市场的失败，原因是采用碳纤维材料导致成本过高，加上没能实现预期中的规模效应，打退了宝马继续电动化变革的决心。
相比通用和宝马对电动化决策的举棋不定，大众则败在了“过于激进”上，遭到了“内部反对”。按照德国的标准，工人代表在监事会中占一半席位。转型意味着工人需要学习新的技术或被裁撤，迪斯此次被下课，工会反对是一大原因。
对于电动化，日韩品牌因为不看好而错失入局机会，主要聚焦在混合技术、氢能源技术等领域。
除此外，传统车企注重产品设计文化的历史传承，一定程度上局限了造型设计的创新性。现任蔚来设计副总裁Kris Tomasson曾提及从宝马跳槽的原因，“李斌给了我一个创造新品牌的机会，可以从零开始设计一个新产品，而在宝马，必须要传承它的文化和历史”。”
从宝马、奥迪、大众品牌等发布的纯电动车型来看，造型设计与燃油车有一定重叠度，比如奔驰的“三叉戟”，宝马的“双肾脸”。然而，购买新能源汽车的用户的个性化需求、尝鲜欲望更强，大概率会更倾向于设计更具颠覆性和未来科技感的造车新势力。
警惕诺基亚“结局”
“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”犹记得诺基亚倒下时，CEO约玛奥利如是说。诺基亚没能敏锐感知到智能触屏手机的威胁，最终走向破产的结局。
大厦将倾时，早已有预兆。大众、丰田等车企面临的问题早已有迹象：在全球市场，数年没有大变化的年销量(两大车企一直在千万辆徘徊);中国市场，在新能源汽车冲击下，持续萎缩的市场份额。
近年来，大众等已将保持盈利增长的目光转移到缩减开支上，比如裁员、降低采购成本、削减复杂性和工厂开支、控制经销商数量等方面。但缺少销量增长这一关键推动剂，只节流对营收的提升不仅有限且不长久。
与之相对的是，特斯拉等新势力、中国品牌汽车借助电动产品，正在蚕食外资车企的燃油车市场份额。近几年，中国新能源汽车出口量持续增长，仅今年上半年出口达20.2万辆，同比增长1.3倍。并打入欧洲中高端电动车市场，如比亚迪近日宣布进入德国、瑞典市场。
在中国乘用车市场，中国品牌今年上半年市场份额激增至47.2%。盖世汽车研究院资深分析师认为，借助新能源汽车销量的持续爆发，中国品牌市场份额有望突破50%。乘联会数据显示，德系和日系两大主流合资品牌份额均下滑至20%左右，这已是两大品牌持续下滑的第四年。
为了不想成为汽车圈的“诺基亚”，合资品牌已经行动了起来。但面临的一大难题是：如何将燃油车用户有效转化成电动车客户?
有业内人士认为，需要在造型设计和智能化方面下功夫。如大众ID.系列在很多消费者认知中依旧是“传统燃油车”的标签，加上造型设计燃油化和科技属性不够，导致销量爬坡不达预期，这也是其他合资品牌面临的问题。而中国品牌在打造智能汽车品牌上，为了破除“历史包袱”，将其拆分独立运营，可见决心。
如果能从根本上解决设计“历史包袱”、“燃油车品牌”标签这两大问题，同时有效利用起来庞大的基盘用户资源，那么合资品牌电动化产品销量或将迎来爆发式增长。关键是，合资品牌有迈出这一步的魄力和决心吗?(向秀芳)
